자동차 시장의 변화 속도가 심상치 않다. 100년 넘게 지속된 내연기관차 중심의 시장 구조가 친환경차 중심으로 빠르게 바뀌고 있다. 내연기관차와 친환경차의 예상 공존 기간도 40여년에서 15~20년으로 짧아졌다. 문제는 우리나라가 이런 변화에 적절하게 대응하고 있느냐다. 더스쿠프가 친환경차 시대에서 발생할 수 있는 충격을 짚어봤다.지난 130여년간 지속된 내연기관차의 역사가 빠르게 저물고 있다. 전기차나 수소차 등 무공해차들이 내연기관차 시장을 잠식하는 속도가 예상을 뛰어넘고 있어서다. 시장에선 당초 기존 내연기관차와 무공해차가 공
흔히 기업과 정부는 선수와 심판 관계로 묘사된다. 시장에서 선수로 뛰는 기업이 공정한 경쟁을 하기 위해선 심판인 정부의 규제와 감시가 불가피해서다. 다만, 전제가 필요하다. 정부가 심판으로서 책임을 다하려면 제대로 된 규칙과 제도가 필요하다. 그렇지 않은 경우 정부는 기업의 성장과 산업의 발전을 가로막는 걸림돌로 전락할 수 있다. 불행히도 국내 자동차 튜닝 분야에서 이런 일이 벌어지고 있다.코로나19 팬데믹은 지난 2년간 전세계 경제를 대혼란에 빠뜨렸다. 전례 없는 도시 봉쇄 조치, 이로 인한 자국 우선주의 확산은 국제 통상의 질서
지난해 5월 정부는 도로교통법을 개정해 전동킥보드 이용자들의 ‘헬멧 착용’을 의무화했다. 문제는 공유 전동킥보드에서 나타났다. ‘헬멧 착용’을 의무화하긴 했지만, 헬멧의 구비 주체가 누구인지는 규정하지 않아서다. 공유 전동킥보드 업체의 헬멧은 위생상 우려가 제기됐고, 그래서 쓰기 싫으면 개인이 헬멧을 사야 하는 탓에 현장에선 혼란이 발생했다. 더스쿠프가 규제에 발목 잡힌 퍼스널 모빌리티의 현주소를 진단했다.국내에서 전동킥보드를 비롯한 퍼스널 모빌리티(PM · Personal Mobility) 서비스가 시작된 지 올해로 4년째다. P
현대차 · 기아의 중고차 시장 진출 논란이 마침내 종지부를 찍었다. 지난 3월 중고차 판매업이 ‘생계형 적합업종’에서 제외되면서 대기업에도 기회의 문이 열린 거다. 다만 현대차 · 기아는 내년부터 중고차 판매업을 시작하지만 일정 기간 판매 대수, 매입 조건 등에서 제한을 받는다. 완성차업계는 이런 핸디캡을 극복하기 위한 플랜을 이미 마련해둔 분위기다. 중요한 건 기존 중고차 매매업계가 어떻게 경쟁력을 확보하느냐다.지난한 3년이었다. 중고차 시장을 둘러싼 기존 업계와 대기업의 줄다리기를 두고 하는 얘기다. 대기업의 중고차 시장 진출을
자동차 시장을 휘감은 전기차 열풍이 이륜차 시장에도 불어 오고 있다. 기존 이륜차에 모터를 장착한 전기이륜차로 대체해야 한다는 목소리가 높아지고 있는 거다. 친환경 이동수단이 글로벌 트렌드라는 점을 감안하면 맞는 말이다. 다만 전기이륜차의 대중화를 위해선 배터리 기술부터 개발해야 하는데, 그 여정이 험난하다. 그렇다고 대안이 없는 건 아니다. 전기이륜차 전용 변속기가 ‘게임체인저’가 될 수도 있다.2021년은 21세기 자동차 역사의 분기점이 된 해였다. 제너럴모터스(GM), 폭스바겐, 메르세데스-벤츠 등 글로벌 완성차기업들이 일제히
지난 2월 정부는 저공해차에서 LPG(액화석유가스)차와 CNG(압축천연가스)차를 제외하고, 이들 차에 부여하던 각종 세제 혜택도 폐지하기로 했다. 전기 · 수소차에 산업적 역량을 집중하겠다는 이유에서다. 하지만 LPG차와 CNG차를 사용하는 소비자와 관련 업계는 ‘마른하늘에 날벼락’이란 반응을 내비치고 있다. 당장 전기 · 수소에너지 체계로 넘어가기엔 장애물이 숱한 데다 국내 에너지 산업도 타격을 입을 수 있어서다. 국내 자동차업계가 발칵 뒤집혔다. 문재인 정부가 2024년부터 LPG(액화석유가스) · CNG(압축천연가스) 차량을
쌍용차가 또다시 기로에 섰다. 쌍용차는 지난 3월 에디슨모터스와의 인수 계약이 해지되면서 재매각 절차에 돌입했다. 2004년, 2011년에 이어 세번째 법정관리 사태를 맞은 쌍용차는 이번에도 생존에 성공할 수 있을까. 한가지 분명한 건 쌍용차가 회생하려면 국가(정부 · 산업은행)의 역할이 이전과는 달라야 한다는 점이다.‘다시, 대한민국! 새로운 국민의 나라.’ 오는 5월 10일 공식 출범하는 윤석열 정부의 슬로건이다. 초박빙이었던 지난 대선 때나 새로운 청사진을 제시하는 지금이나 윤석열 대통령 당선인은 살얼음판에 서 있는 기분일 거
지난해 세계 자동차 시장의 핵심 키워드는 단연 전기차였다. 2019년 220만대 수준이었던 글로벌 전기차 판매량은 지난해 660만대를 기록하며 2년 만에 3배 성장했다. 흥미롭게도 전기차 시대의 도래는 국내 양대 완성차기업인 현대차 · 기아에 새로운 분기점이 되고 있다. 내수 시장에 의존하던 두 회사가 전기차를 앞세워 글로벌 시장 공략을 본격화하고 있어서다.현대차와 기아는 국내 자동차 산업을 이끄는 대표적인 완성차 기업이다. 두 회사의 합산 점유율은 87.7%(2021년 기준)에 달할 것으로 추산된다. 자국 브랜드의 충성도가 높기로
과거 우리 기업들은 뛰어난 기술력을 가진 일본의 기업들을 벤치마킹했다. 지금은 다르다. 반도체 등 첨단기술이 필요한 분야에서 우리 기업들이 일본 기업들을 제치고 세계 시장의 주도권을 잡아가고 있다. 하지만 일본에 배워야 할 건 여전히 남아있다. 바로 미래를 오판하지 않는 방법이다. 아이러니하게도 세계 1위의 자동차 메이커인 도요타의 패착에 그 답이 있다.일본은 가까이하기에는 멀고 멀리 하기에는 ‘가까울 수밖에 없는’ 국가다. 경제적 측면에서는 중국과 더불어 우리나라의 중요한 파트너이지만, 역사적으로는 대립을 지속하고 있어서다. 몇년
전기차, 수소차, 자율주행차…. 자동차와 최첨단 기술이 만나면서 산업의 패러다임도 하드웨어와 소프트웨어 모두를 아우르는 ‘모빌리티(Mobility)’ 중심으로 변하고 있다. 개화開花하기 시작한 모빌리티 산업을 미래 먹거리로 삼고 새로운 기회를 창출하려면 국가적 차원의 지원과 트렌드에 걸맞은 시스템이 필요하다. 이름과 달리 그동안 자동차 · 교통 등 모빌리티 분야는 뒷전이었던 국토교통부의 개편이 이뤄져야 하는 이유다.지난 9일 치러진 제20대 대통령선거는 초박빙(0.78%포인트 차이)이었다. 그만큼 윤석열 대통령 당선인은 국민통합이라
일명 ‘김영란법’으로 불리는 청탁금지법은 2016년 첫 시행 이후 두번(2018년 · 2021년)의 개정 절차를 거쳤다. 그런데도 청탁금지법을 둘러싼 논란은 여전히 숱하다. 공직사회의 부정부패는 여전히 만연하고, 되레 애꿎은 민간인들만 이 법의 부작용에 시달리고 있다. 청탁금지법이 제 역할을 하려면 모호한 기준과 지나치게 넓은 규제 범위부터 손봐야 한다는 지적이 쏟아지는 이유다. 2016년 9월 28일. 지난한 여정 끝에 마침내 청탁금지법(부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률)이 시행됐다. 청탁금지법이란 이름보다 더 잘 알
최근 경기도에서 지역의 라디오 채널을 운영할 새로운 사업자를 공모하고 있다. 경기도는 지난해 9월 기준 인구 수가 1390만명에 이르는 요지인 만큼, 라디오 채널이 갖는 영향력도 상당하다. 따라서 지역 라디오는 시민들에게 정확한 정보를 전달해야 할 의무가 있다. 이번 사업자 공모가 객관적인 관점에서 합리적으로 이뤄져야 하는 이유다.서울과 경기도는 대한민국 인구의 절반 이상이 거주하는 매머드급 지역이다. 그래서인지 서울시장과 경기도지사 자리는 대통령으로 가는 일종의 관문처럼 여겨지곤 한다. 그만큼 국내 사회 · 경제에 이들 수도권 지
20대 대통령 선거일이 한달도 채 남지 않았다. 지난 1월부터 본격적인 공약 발표에 돌입한 대선주자들도 얼마 남지 않은 선거일을 앞두고 각자의 비전을 내세우기 바빠 보인다. 이 시점에서 필자는 한가지 질문을 던져보려 한다. 넘쳐나는 공약 중 국민들이 피부로 느끼는 가장 중요한 분야는 무엇일까. 유권자에 따라 그 답은 천차만별일 거다. 필자의 답은 바로 ‘교통’이다.교통은 국민의 안전문제와 직결된 분야다. 지난 2018년 3월 문재인 대통령이 개헌안을 발의할 당시 ‘안전권(국민이 생명 · 신체의 안전을 보장받을 권리)’을 헌법상 기본
필자는 지난 칼럼(정부 혁신 공약 어디 없소 · 더스쿠프 통권 477~478호 설 합본호)을 통해 20대 대선에 나선 후보들에게 “정부 조직을 혁신하라”는 메시지를 전했다. 이번에는 자동차를 연구한 공학자로서 대선후보들에게 자동차 관련 정책을 제안하려고 한다. 전문가의 관점이 정부가 실효성 있는 정책을 설계하는 데 도움이 될 수 있어서다. 자, 그렇다면 지금부터 대선후보들이 살펴볼 만한 다양한 정책을 살펴보자.■정책 제안❶ 전기차 = 지난해 9월 기준 국내 전기차 등록 대수는 20만1520대를 기록했다(국토교통부 발표). 이는 전기
탈원전 정책은 현 정부의 핵심 공약 중 하나였다. 지난 5년간 이를 둘러싼 사회적 갈등과 논란이 숱했다. 정권이 끝나가는 현시점에도 “무리한 정책이었다”는 비판과 “어차피 가야 할 길”이라는 주장이 부닥치고 있다. 하지만 원전은 옳고 그름을 가리는 가치 판단의 대상이 아니다. 지금은 에너지 정책이라는 총체적인 틀에서 원전을 논해야 할 때다.오는 3월로 예정된 20대 대통령선거를 앞두고 각 정당의 대선후보가 서로 다른 원전 정책을 내놓으며 설전을 벌이고 있다. “원전을 부활시키겠다”는 후보가 있는가 하면 “탈원전이 아닌 감원전이 해법
오는 3월 20대 대통령선거를 앞두고 대선 후보들이 각종 공약을 쏟아내고 있다. 하지만 공약만큼 중요한 한가지가 더 있다. 정부 조직의 혁신이다. 선거철 공약이 향후 정부의 바람직한 정책으로 자리 잡기 위해서는 그 토대가 되는 각 부처의 시스템이 원활하게 작동해야 한다. 대선후보들이 미래를 보는 관점에서 정부의 재구성을 고민해야 하는 이유다.20대 대통령선거가 얼마 남지 않았다. 정부 자문을 수행하고 있는 필자는 대선주자들이 내세우는 공약이 요즘 최대 관심사다. 그런데 어찌 된 영문인지 대선을 코앞에 둔 후보들의 공약을 살펴보면 실
산업 간 경계가 무너지는 ‘빅블러(Big Blur)’의 물결 속에서 자동차 시장도 요동치고 있다. 미래 먹거리로 꼽히는 자율주행 시장을 둘러싸고 글로벌 기업들의 경쟁이 가속화하고 있어서다. 애플과 아마존, 테슬라와 폭스바겐이 자율주행에 올인한 가운데 미래 모빌리티 시장을 차지하는 승자는 과연 누구일까. 그 성패는 라(이다)ㆍ레(이더)ㆍ카(메라)에 달려 있다.자동차 시장에 ‘빅블러(산업간 경계가 사라지는 것)’ 현상이 나타나고 있다. 최첨단 정보통신기술(ICT)이 자동차 산업에 침투하면서 새로운 모빌리티 시장이 열리고 있는 거다. 그
글로벌 중고차 시장이 온라인 플랫폼을 중심으로 선진화하고 있다. 코로나19 국면을 거치면서 ‘신차 시장’만큼이나 스포트라이트를 받고 있다. 그런데 국내 중고차 시장은 선진화는커녕 뒷걸음질만 하고 있다. 각종 불공정 거래와 소비자의 피해가 끊이지 않는다. 왜 이런 일을 해결하지 못하는 걸까. 그 중심엔 중소벤처기업부의 ‘결정장애’가 있다.말도 많고 탈도 많던 완성차 업계의 중고차 시장 진출 문제가 결국 2022년 과제로 넘어왔다. 완성차 기업의 중고차 시장 진출을 둘러싼 논란이 시작된 건 2019년 2월부터다. 중소 중고차 업계가 자
전기차 시대가 개막하면서 내연기관차를 중심으로 운영하던 기존 정비 업계가 위기를 맞고 있다. 전기차와 내연기관차는 필요로 하는 정비 기술이 서로 달라서다. 3만개가 넘는 전국 카센터의 줄도산이 우려되자 2019년 정부와 업계는 정비 분야의 ‘소상공인 생계형 적합업종’ 지정을 논의하기 시작했다. 완성차 업계와 정비 업계는 오랜 갈등 끝에 최근 갈등을 봉합하는 수순에 들어섰지만, 풀어야 할 숙제가 여전히 숱하다.130여년 동안 이어졌던 내연기관차의 역사가 저물고 있다. 자동차가 전기차ㆍ수소차 등 무공해차로 변신하고 있어서다. 자동차 산
최근 소비자들의 택시 이용에 빨간불이 켜졌다. 택시를 자주 이용하는 출퇴근 시간이나 심야에 예전만큼 택시가 잘 잡히지 않아서다. 그 배경에는 코로나19 팬데믹 이후 불황을 견디지 못한 택시기사들의 이탈이 있다. 택시기사 수가 줄면서 택시 공급량도 감소했다는 거다. 하지만 문제의 원인이 여기에만 있는 것은 아니다. 택시 업계의 보신주의와 정부의 미흡한 정책이 지금의 택시 대란을 부채질한 측면도 있다.그야말로 ‘택시 대란’이다. 요즘 들어 출퇴근 시간이나 심야에 택시를 잡기란 하늘의 별 따기다. 각종 택시호출앱도 이 시간에는 무용지물이
가치를같이읽다
